Historisch verhaal uit Papendrecht
Aviolanda regelde autobussen
In mei van dit jaar herdachten we in beperkte vorm, 75 jaar Vrijheid. Door het coronavirus konden we niet meer doen dan herdenken, vieren gaat misschien volgend jaar weer. Wat ook wel herdacht mag worden is, dat vanwege de bevrijding op 5 mei 1945, het openbaar vervoer weer op gang kwam dankzij de Aviolanda-fabriek in Papendrecht.
Direct na de oorlog moest het openbaar vervoer zo snel mogelijk worden hersteld. Door de bezetter was alles vernield of meegenomen richting het oosten. Er was na de bevrijding in de regio zoveel werk te vinden, dat er een tekort ontstond op de arbeidsmarkt. Grote ondernemingen, trachten werknemers te verwerven, door hen gratis met de bus van huis te halen en na afloop van het werk weer terug te brengen. Behalve bussen waren er op dat moment ook geen treinen meer.
De Papendrechtse vliegtuigbouwer Aviolanda wist daar wel raad mee. Een gat in de markt, vertelde directeur H.A. Burgerhout mij wel eens. “Wij bouwden tot aan 1944 vliegtuigen voor de bezetter, als één van de weinige ondernemingen in Nederland, hadden wij hiervoor de expertise in huis en als je vliegtuigen kunt bouwen, kan je ook autobussen bouwen”, zo redeneerde hij. Afgedankte legervoertuigen waren er genoeg. Vliegveld Deelen, bij Arnhem, stond er vol mee.
De opbouw tot autobus, kon gelijkwaardig als die van vliegtuigbouw aangepakt worden, van gemengde constructie: hout, staal en aluminium.
Aan klanten geen gebrek, als eerste meldde zich in 1946 vervoersmaatschappij De Twee Provinciën (TP), gevestigd te Rotterdam. Dit was een samenwerkingsverband van streekbusmaatschappijen in delen van de twee provincies Zuid-Holland en Utrecht. Voor eigen rekening bouwde Aviolanda hiervoor een serie van tien bussen. Dit was een eigen ontwerp, voor de vestigingen Ridderkerk (TP-RAGOM) en Sliedrecht (TP-ESOO).
Men noemde die eerste bussen van Aviolanda, de Tiger OPS1. Het chassis was van het fabricaat Leyland uit Engeland. De grootste opdrachtgever was echter de Nederlandse Spoorwegen, die enige honderden bussen tegelijk bestelde, om ingezet te worden als vervangend vervoer voor het treinverkeer. Later kwamen hier ook kleinere bestellingen bij van particuliere busondernemingen.
Het chassis van de autobussen was afkomstig uit de voorraad legervoertuigen. Bij Aviolanda werden ze gedemonteerd en samen met een gereviseerde motor opgebouwd tot een nieuwe autobus. De eerste bussen waren nog in staal en hout uitgevoerd, maar als snel werd de bouwwijze veranderd, waarbij de carrosserie vervaardigd werd uit aluminium.
Met een bezetting van duizend medewerkers kwam het in Papendrecht tot een productie van twaalf bussen per week. Totaal werden er enige honderden bussen bij Aviolanda aan de Veerdam gebouwd. Na oplevering, verdeelde de NS de bussen over haar dochtermaatschappijen en de NS zelf.
'Direct na de oorlog moest het openbaar vervoer zo snel mogelijk worden hersteld'
De chassis die voor de bouw van autobussen werd gebruikt, waren afkomstig van Austin, Leyland, Bedford, Ford, Dodge en vooral van Crossley legervoertuigen. Amerikaanse chassis werden in Papendrecht niet gebruikt. De eerste serie Crossley’s waren bussen van elf meter lang en ondanks de lichte carrosserie, zwaar om te sturen. Omdat de vraag naar de bussen enorm groot was, kwamen er al spoedig andere bouwers bij, zoals: Fokker, De Schelde (Dordrecht), Kromhout, Allan (Rotterdam), Smit (Appingedam), Beijnes (Haarlem) en Werkspoor. De opmerkelijkste bussen waren de door DAF ontworpen opleggerbussen. Al met al is het een ontwikkeling geweest waar we gerust eens bij mogen stilstaan. We ervaren het nu als iets vanzelfsprekend om het openbaar vervoer te pakken om van A naar B te reizen.